Når økonomer skal løse problemer – om elbiler og busser

Steinar Juel, sjeføkonom i Nordea, har sett seg lei på at elbilene i Oslo skaper kø for bussene i morgenrushet. De 1400 elbilene som passerer i kollektivfeltet daglig gjør bussene, i følge Juel, opp til 10 minutter forsinket. Han mener at elbilene skaper unødvendige forsinkelser og at kostnaden ved forsinkelser er tilsvarende til at elbilene betaler 240 kroner hver.

Jeg har sympati med Juel, og som god samfunnsøkonom ser tanken om å tallfeste ineffektivitet som en god en. Problemet er bare at Juels modell, som vi økonomer ofte blir kritisert for, er litt for enkel. Kan vi løse dette på en bedre måte?

For å finne den bedre løsningen må vi spørre hva det er vi faktisk ønsker å oppnå. Vi kan sette opp problemet med tre påstander.

1. Vi ønsker at folk skal kjøre elbil over bensinbil for å redusere utslipp. (TØI)

2. Vi ønsker at folk skal kjøre buss over bil. (Regjeringen)

3. Vi ønsker at bussen kan kjøre uhindret i kollektivfeltet (Juel)

Det er i dag, i følge Juel, 1400 elbiler og 120 busser i kollektivfeltet. Antaller taxier er ikke nevnt. Disse som andel av 88 000 kjøretøy per døgn (2010).

Å sikre påstand 3. er ganske enkelt. Man kan bare fjerne elbilen fra kollektivfeltet. Det vil lite trolig ha noen effekt på 2. og vil om noe påvirke 1. negativt. Jeg tror løsningen er å begynne i den andre enden. Gjør det lite attraktivt å kjøre bensinbil. Det er mange måter å løse sånt på, men personlig er jeg tilhenger av rushtidsavgift. Kollektivtrafikk kjører gratis i kollektivfeltet; elbiler kjører gratis i det vanlige feltet; og bensinbiler betaler difrensiert rushtidsavgift basert på biltettheten, inkludert elbiler i den tettheten, med en makspris på f.eks. 1000 kroner.
En sånn løsning vil insentivere både kollektivtransport og elbil, samtidig som den vil disinsentivere bensinbiler. Den vil kanskje ikke få ned totaltrafikken på sikt ettersom flere og flere bytter til elbil, men den vil i det minste sørge for at elbilspredningen når kritisk masse og skaper nettverksøkonomiske fordeler.

På kort sikt vil en slik ordning spre trafikken utover i døgnet, og på lengre sikt vil elbilbruken skape løsninger som elektrisk tungtransport, mer bruk av jernbane og økt ladestasjonstetthet. På den måten får vi renere luft, og Juel trenger ikke tenke på at bussen hans blir forsinket.

Velg dine venner med omhu – om Oslo Freedom Forum og Document.no

Klassekampen har i et par år kjørt en ganske kritisk linje mot Oslo Freedom Forum (OFF), arrangert av Civita og den konservative venezuelaneren Thor Halvorssen Mendoza. Halvorssen selv har også vært målet for hard skyts, noe som til dels er forståelig, da hans politiske syn er diametralt forskjellig fra Klassekampens. OFF og Halvorssen har blitt beskyldt for å slippe til kuppmakere fra Cuba og Venezuela og for å stemple dem som frihetsforkjempere.

Jeg skal ikke legge meg oppi om det er riktig eller galt av klassekampen å legge frem kritikken på den måten de gjør, eller om kritikken er fortjent. Jeg synes OFF er et bra arrangement, som har satt fokus på endel problemer som vanligvis ikke får den oppmerksomheten de fortjener. Jeg er åpenbart ikke alene om dette, da politikere på begge sider har deltatt og vært positive til arrangementet. Det jeg tror er problemet til OFF er likevel ikke kritikken eller kritikerne, det er noen av støttespillerne.

Med venner som det, hvem trenger fiender, heter det. I dette tilfellet stemmer det nok mer enn noensinne. OFF sin venn i dette tilfellet er nemlig det høyreradikale nettidsskriftet Document.no, og deres innlegg mot den “heksejakten” som visstnok foregår. Hans Rustad og hans disipler på Document.no har en grei plass i norsk mediehverdag med sine svært spissede ultrakonservative meninger og vinklinger. Hovedproblemet er vel at Document.no representerer nettopp den høyrevridde politikken som Klassekampen beskylder OFF for å fronte. De viser nettopp det bias som OFF nekter for å ha, og gjennom deres støtte projiserer de sin politikk over på OFF. Ikke minst fordi Document selv også påstår ikke å ha den vinklingen som de åpenbart har. Dermed ødelegger de for troverdigheten til OFF.

Heldigvis er ikke Document.no veldig store, selv om de med sine 40-50 000 lesere i rekordmåneden sin sikkert også vanligvis har 60-70 ganger så mange lesere som denne bloggen. Skaden de kan gjøre direkte er relativt liten, men det de kan gjøre er at Klassekampen og andre medier som allerede er skeptiske til Halvorssen vil kunne bruke Document.nos støtte til å mene at OFF representerer et høyreradikalt og til dels neokonservativt verdenssyn, ikke ulikt det frontet av Dick Cheney og resten av Bush-regjeringen gjennom nesten hele 2000-tallet, og det er det vel ingen som vil.

Og når de til sammenligningen med Cato Institute sier at Cato er mainstream-liberterianere, så er det tydelig at de ikke helt forstår hva som foregår. Cato er mye, men mainstream er de ikke, selv ikke i liberterianerkretser. Cato er en tenketank som produserer mye interessant, men ingenting de gjør er mainstream. Bl.a. John Lott, som jeg kjenner godt fra min masteroppgave, en dyktig økonom og statsviter, har i mange år produsert hårreisende “forskning” nettopp for disse. Det man kan si om OFF og Cato er at de ikke er i samme klasse, ikke at Cato ikke er så verst.

Så, til Hans Rustad, hvis du leser dette, ton ned din støtte til OFF. Selv om du intenst hater alt Klassekampen står for, når du backer OFF gjør du mer skade enn godt.

Oslo Vei er konkurs – om risikopremier i offentlig sektor

Oslo Vei har blitt begjært konkurs. Oslo kommune, som eier, ønsker ikke å investere 103 millioner i videre drift. Da er det ingenting igjen å betale med, så da er konkurs eneste utvei for styret. I tillegg har man gått ut med at man mistenker mislighold. De ansatte har fått vite at de får lønn i desember, så kommunen har i det minste tatt ansvaret den veien, og løst den store bekymringen i sånne saker. En konkurs er rent generelt ikke så veldig interessant, men akkurat denne får endel effekter ut over det jeg tror Oslo kommune har tenkt på.

Først og fremst endrer det kostnadsbildet fremover for alle kommunale foretak kommunalt eide foretak. Jeg vet ikke om Oslo kommune har tenkt å sette opp et Oslo vei II eller om de skal kjøpe veitjenester på det åpne markedet, begge deler kan fungere fint, men de har nå forspilt den ene store fordelen med kommunale foretak kommunalt eide foretak.

Kommunale foretak Kommunalt eide foretaks store fordel er at de er sikre. Det er knyttet liten risiko til å være leverandør for kommunale foretak kommunalt eide foretak, fordi du er sikker på å få pengene dine, til forskjell fra private foretak, hvor det er knyttet en noe større risiko. Da kan du også ta en lavere pris når du selger til kommunale foretak kommunalt eide foretak, fordi du ikke trenger å dele risikoen med noen. Helt til nå. Nå har Oslo kommune vist at de faktisk ikke er villige til å sikre sine kommunale foretak kommunalt eide foretak helt og fullt. Da vil leverandører til disse måtte begynne å ta forbehold om at også kommunale foretak kan gå konkurs og kan ende i en situasjon der de som leverandører ikke får betalt for sine varer og/eller tjenester. Dette vil garantert føre til økte kostnader for et potensielt Oslo Vei II, og potensielt føre til økte kostnader også for andre kommunale foretak kommunalt eide foretak.

I tillegg endrer det konkurranseevnen til kommunale foretak kommunalt eide foretak. Oslo kommune har nå vist at de er villige til å la prosjekter bestilt av kommunale foretak kommunalt eide foretak ikke bli levert. Riktignok vil jeg tro den største kunden til Oslo Vei er offentlig sektor, men de har likevel vist at det ikke er noen selvfølge at kommunale foretak kommunalt eide foretak har garantert levering, slik man i stor grad har kunnet anta til nå. Hvis man i tillegg kjøper stereotypien om at kommunale foretak kommunalt eide foretak ikke er like kostnadseffektive på interne kostnader, vil kombinasjonen av økte eksterne kostnader, samt økt risiko som leverandør bety lavere salgspriser for de kommunale foretak kommunalt eide foretakene.

Alt i alt vil dette svekke konkurranseevnen til foretak i kommunal sektor, spesielt i Oslo. Jeg skal ikke si at det borgerlige byrådet sikter mot dårligere kommunal konkurranseevne, men deres argumenter for økt bruk av private leverandører fikk plutselig veldig mye mer hold, noe som kanskje ikke er så dumt i seg selv.

Edit: Som påpekt, er Oslo vei et kommunalt eid foretak, organisert som et AS, ikke et kommunalt foretak (KF) som definert i lovverket. Her kunne jeg vært tydeligere, uten at det gir noen endringer i mekanismene. Det viktige er at Oslo kommune står som eier. At Oslo kommune opererer i markedet er en forutsetning for mekanismene, da de ovennevnte effektene handler om konkurranseevnen til kommunalt eide foretak.

Oslo – Norges fineste by

Når man spør noen om hva som er Norges fineste by, så kommer det mange svar. Bergen, Stavanger, Kristiansand, Risør, Grimstad, Ålesund og Fredrikstad. På en sommerbykåring i Reiseradion på P1 for noen år siden vant lille Skudeneshavn, en koselig liten trebebyggelse nederst på Karmøy. Dette er selvfølgelig helt feil.

Det er nemlig sånn at det som er fint i alle disse byene er hva de en gang var. Gamle Stavanger, bryggen i Bergen og trebebyggelsen og festningen i Fredrikstad er alle fine på postkort, men det gjør dem ikke til fine byer. En ordentlig fin by er en by som er fin på grunn av det nye, ikke på grunn av det gamle. I Oslo har man både festning og gammel by, men det som gjør byen ordentlig fin er Barcode og Tjuvholmen, det er nye Holmenkollen og Nydalen t-banestasjon.

Forstå meg rett, en by trenger sin historie, og man skal ikke undervurdere verdien av nytt og gammelt sammen. Men det er nettopp det man trenger, nytt og gammelt sammen, ikke hver for seg. Det man trenger er at det gamle inspirerer det nye og fører til videre utfoldelse. Det har man klart noen steder i Norge, men ingen steder så bra som i Oslo.

Men Oslo er ikke problemfritt, de prostituerte har blitt mer pågående og tiggingen mer vanlig, men politiet og kommunen har gjort en god jobb i å begrense, tross verdenspolitiske situasjoner som de ikke har spesielt mye kontroll over. Narkohandelen er blitt mindre åpenlys enn den var da jeg kom til byen i 2002, men den er blitt flyttet nærmere publikum. De prostituerte har skiftet farge og er mer pågående, samtidig som etter hva jeg forstår de har redusert prisene for å utkonkurrere den lokale arbeidskraften. Halve byen ser ut til å være drevet av svensk betjening og polsk arbeidskraft. Men til tross for hva enkelte sier, så er dette en av Oslos store styrker, ikke dens svakhet. Oslo som by er blitt rikere av å ha butikker med slakter som er åpne på søndager og som har mer krydder enn Black Boys relativt begrensede utvalg, som har rå overvinger av kylling og sauehoder.

Oslo er Norges uten tvil fineste by, ikke bare av utseende, men også i sjelen. Oslo er Norges fineste by.

Les også:

God natt, kjære Oslo — Det skulle tatt seg ut av Jakob Arvola

Ruter har et problem – folk betaler

Ruter har et problem. For mange folk betaler for seg når de tar buss og trikk. Altfor få sniker. Dette ville vanligvis vært en god ting, men akkurat når det kommer til innføringen av flexus, er det et kjempeproblem.

Her er problemet: når man skulle innføre elektronisk billettsystem ønsket man, som i London, Paris og New York, å sette opp fysiske sperringer til t-banen med elektronisk avlesning. Disse portene krever at noen passer på dem i hele t-banens åpningstider, noe som i følge Ruters administrerende direktør ville koste ca 20 millioner.

Det vil altså si at man må betraktelig øke antall betalende i systemet. Det erher vårt problem kommer inn, de fleste som tar kollektivt betaler allerede for seg. Da vil disse slettene ikke generere noe særlig ekstra inntekt, og dermed er kan de ikke rettferdiggjøre sin eksistens. I tillegg, vil man kunne bruke det personalet som allerede i dag er billettkontrollører til å passe disse portene, men det vil tilsi at man ikke vil ha billettkontrollører i resten av byen.

Her står altså problemet. I tillegg, som delvis var grunnen til å innføre Flexus i utgangspunktet, vil ruter at man skal validere billetten ved hver reise, som man må gjøre om man skal gjennom portene, men har ikke innført elektroniske billetter på alle billetter, og har ikke gitt forbrukerne noe merverdi av å gjøre dette. Ruter ønsker derfor å gebyrlegge de som ikke validerer hver gang, noe som ikke er populært for pendlerne som har hatt månedskort uten å tenke på det i årevis.

Ruter har et problem, og det vil de ikke klare å løse uten enten å legge en helt ny strategi for det elektroniske billettsystemet, eller bare gi opp.